高合停工和電車大降價的背後，是新能源賽道的殘酷淘汰賽

2024年的春節，對與中國新能源汽車行業而言，可謂是喜憂參半。

喜的一方面體現在全年數據上——中國汽車工業協會披露，2023年中國汽車產銷分別實現3016.1萬輛和3009.4萬輛，同比分別增長11.6%和12%，創歷史新高；其中，新能源汽車產銷量分別達958.7萬輛和949.5萬輛，同比分別增長35.8%和37.9%。

但是進入2024年，憂慮浮現——2024年1月，中國乘用車國內市場實現零售203.5萬輛，環比下降13.9%；新能源汽車降幅更大，2024年1月賣出66.8萬輛，環比下降近四成，一些知名大品牌，包括比亞迪、蔚來汽車、小鵬汽車，環比下滑甚至超過40%。這次銷量突然跳水，發生在農歷新年前首購群體購車的黃金期。

在此境況下，比亞迪、特斯拉等頭部企業开始率先降價，其他廠商不得不跟進，使本已稀薄的利潤近一步被壓低，經營壓力陡增；其中比較受人矚目的是，2月18日，豪華電動車品牌高合汽車宣布停工6個月，落到尋求並購重組的地步。

2月18日，春節假期後的开工第一天，小鵬汽車董事長何小鵬向全員發出內部信稱，“今年是中國汽車品牌進入‘血海’競爭的第一年，也就是淘汰賽的第一年。”

專家認為，中國經歷了汽車產業的三年高速增長，現在機遇期過去，產銷兩旺的三年過後，中國新能源汽車產業廠商林立，競爭激烈。

1、三年機遇期後的瓶頸
疫情前，中國汽車市場銷量在2017年觸及2888萬輛的規模後，开始連續三年下滑至2500萬輛左右，再加上2020年疫情來襲，車企叫苦不迭，不少經銷商倒下。

疫情還沒過去，中國汽車市場就开始快速反彈，又用了三年，不僅收復失地，還繼續增長，2023年銷量突破3000萬輛。
從數據來看，一方面是新能源汽車的狂飆突進，過去三年的銷量增長率分別超過160%、90%、35%。 另一方面是出口做出的貢獻，長期以來中國出口汽車在100萬輛左右徘徊，但在過去三年，連續突破200萬、300萬、400萬的臺階，去年全年出口達到近500萬輛。

這種增長一定程度上歸功於中國新能源汽車產業發育較早，但專家認為，難得「三年機遇期」助推了這波增長。

瑞銀中國汽車行業研究主管鞏旻表示，疫情期間，全球汽車產業缺少芯片供應，各大廠商把芯片集中裝配高附加值的車輛，中低端車以及新興國家市場出現空檔，中國車企趁勢進入這些市場。

在此之上，又疊加了俄羅斯市場的爆發。 因為俄烏战爭，俄羅斯被歐美日等國制裁，汽車品牌也紛紛撤出，使中國車在俄羅斯市場大行其道，2023年，對俄羅斯出口汽車暴漲5倍。

但這些機遇期的增長效應正在放緩，中汽協預期2024年汽車出口550萬臺，增長僅10%左右，而過去三年這一數字動輒超過100%。

2、新能源電動車降價潮
這些市場變化反映到車企一端，就是寒意——今年1月中國新能源汽車零售66.8萬輛，而此前一個月還有119萬輛。

北京的安邦智庫向BBC表示，隨着市場競爭加劇，各新能源車的生產擴張不斷加劇，產業內的競爭烈度也在迅速擡升，這個新興的、規模不斷擴張的市場，竟然开始出現了一些過剩現象。 對於新能源車這種規模化的大宗消費品來說，競爭加劇的結果必然帶來市場降價。

春節前後，中國新能源車湧現「降價潮」——特斯拉的Model 3煥新版由之前的26.14萬元降至24.59萬元，降幅1.55萬元，Model Y起售價調整後為25.89萬元，降幅0.75萬元;比亞迪推出秦PLUS DM-i和驅逐艦05兩款車型的榮耀版，起售價均為7.98萬元，相比冠軍版分別降價2萬和2.2萬元，與同級別的燃油車幾乎相差無幾。

此後，阿維塔、零跑汽車、一汽豐田、哪吒汽車、歐拉、領克在內的多個汽車品牌开啓花式促銷，形式包括限時保險補貼、限時定金抵現等。

安邦智庫分析，這種降價競爭的策略可能會對電動車市場的長期發展產生負面影響。 隨着價格的下降，利潤空間也將受到擠壓，這將給電動車的研發和生產帶來更大的挑战。 同時，這也將影響到汽車制造商的電動車战略和未來的市場份額。

中國乘用車市場信息聯席會祕書長崔東樹撰文預測，今年是新能源車企站穩腳跟的關鍵年，競爭注定非常激烈。 隨着新能源車滲透率快速提升，傳統燃油車市場規模逐步縮小，龐大的傳統產能與逐步萎縮的燃油車市場矛盾帶來更激烈的價格战。

3、出路：海外市場？
中國國內市場趨於平淡，與宏觀經濟形勢不無關系。 全國乘用車市場信息聯席會對春節期間汽車市場的萎縮分析，春節前通常是首購群體購車的黃金期，由於樓市、股市不旺，居民消費心態相對保守，入門級燃油車市場表現偏弱，春節前消費意愿尤其不強。

在不少車企看來，海外市場依然是增量所在。 中國電動汽車百人會副理事長兼祕書長張永偉在一場公开活動上表示，中國汽車市場和海外市場出現比較大的差異，一些在中國市場業績不佳的企業在海外市場大獲成功，主要原因在於中國汽車市場電動化轉型早，海外市場轉型速度還比較慢。

比如，比亞迪在德國最暢銷的Atto3（即中國市場上的元PLUS）車型於2022年9月在歐洲开始預售，當時起售價為38000歐元（30萬人民幣）。 目前，同款車型在國內最低僅為14萬元人民幣。 這意味着在比亞迪近期在德國降價15%後，其海外市場價格依然遠遠高於國內。

為了搶佔海外市場，比亞迪、奇瑞等中國車企甚至开始購买運車船。 2024年1月，比亞迪的一艘汽車運輸船下海，這個長200米的龐然大物，一次可以裝載7000輛乘用車，此外，比亞迪還訂了兩艘7000車位和四艘9200車位的運車船。

但是海外市場也非一帆風順。 中國的汽車出口在短時間內增長過快，衝擊了目的地國家的同類產業，使貿易保護主義擡頭。

以主要市場歐盟為例，歐洲有1400萬人直接或間接受僱於汽車制造業，相當於歐盟就業人口6.1%。 而歐盟委員會指出，中國造車輛佔歐洲電動車市場8%，到2025年更可能增至15%。 去年10月，歐盟已啓動對中國電動汽車的反補貼調查，可能將把其關稅從目前的10%提高到至少20%。

美國從特朗普時期开始對中國出口汽車額外加徵25%關稅，目前還有聲音呼呼當局堵住中國汽車產品繞道墨西哥進入美國市場的漏洞。

分析人士表示，如果歐盟也對中國汽車施加如美國的限制，中國或通過海外投資建廠的方式，進入歐美市場。

目前已有多家中國車企透露了在墨西哥甚至美國建廠的計劃。 僅在2024年頭兩個月，廣汽埃安的泰國工廠就正式开工，規劃年產能5萬輛，同時比亞迪籤署土地預購協議，在匈牙利建設乘用車工廠，預計三年內投產。

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